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周磊

战战战兢兢,即生时不忘地狱;坦坦荡荡,虽逆境亦畅天怀。

 
 
 

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中国汽车行业知名专家、资深汽车行业评论员,知名汽车行业自媒体人,博派汽车自媒体联盟(AutoBot)发起人。

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低价赚吆喝?低售价能推动国内新能源车市场加速前进?  

2018-05-04 20:36:54|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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日前,有造车新势力推出了一款轴距超过2700mm的紧凑型SUV,其纯电动新车补贴前的售价为16.65-29.88万元,补贴后的售价为9.90-21.63万元。如此远低于同级新能源车的定价,霎时引发国内新能源车市场一片热议。价格一直是影响消费者购车决策的重要因素,故有人声称这款车将改变国内新能源车市场的玩法,低定价将打破现有市场格局。

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事实真是如此吗?作为一款纯电动紧凑型SUV,其补贴后低至9.90万元的售价堪比传统燃油车(如CS75最低配车型售价为9.98万元),价格的确不高。而至于高配车型(工况续航里程460km)给出的29.88万元,若参考工况续航里程为320km、售价29.68万元的荣威ERX5高配车型来看,也确实有价格竞争力。

于是又有人说,这个造车新势力是在以不挣钱的方式搅浑国内新能源车市场,这又是真的吗?这里我们以其最低配的车型为例,其工况续航里程为300km,据悉所用动力电池容量为48kWh,暂以2017年约1700元/kWh的动力电池成本计算,则其动力电池的总成本约为8.16万元,约占16.65万元(补贴是国家与车企结算,故车企计算盈利的价格应为补贴前的价格)售价的49%;剩下8.05万元的空间,由于不用再考虑发动机和变速箱的成本,参考上述CS75的售价,基本可以判断该车型至少不亏钱。而价格再往上的车型,以高配车型为例,动力电池成本约为11.9万元,剩余17.98万元的空间,以其现有的配置及智能化水平看,应能有一定的盈利空间。当然,每个车企都会有不同的新车原材料成本控制指标,以实现不同的盈利目标;但结合笔者参与过的新车开发经历来看,考虑到不同车型的销量比例,16.65-29.88万元的定价并非让车企无钱可挣,至少有薄利。

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在消费者在意价格、新能源车价格有竞争力、有利可图的情况下,车企是否就可以籍此推动国内新能源车市场加速前进呢?研究机构威尔森给出了一组有趣的价量曲线,在实际购车价格低于传统燃油车约4.9万元(上海地区新能源车直接上牌,传统燃油车需为拍照付费)的情况下,新能源车和传统燃油车的销量才相当。

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这意味着低价并不是推动国内新能源车市场加速前进的唯一因素。事实上,当前新能源车的产品体验不友好并导致消费者对新能源车的信任度不够才是影响国内新能源车市场前进的先决因素。

以上述工况续航里程300km的纯电动车为例,在城市工况下实际的续航里程应不足此数,再考虑气温降低对电池的影响及电池性能衰减,实际续航里程还会有缩水,这是所有纯电动车要面临的问题。相比于一次加油续航里程远超过300km同价位传统燃油车,在便利性上显然没有任何优势。有人说,用电比用燃油便宜,但若继续考虑电池的更换成本及二手车的贬值率,买类似的新能源车并不会比买传统燃油车划算。

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显然,提升新能源车的产品体验才是当务之急。而值得注意的是,除了电池续航里程提升要以加大动力电池容量、提升成本为代价外,优化驾控、NVH、人机交互等产品体验同样需要巨大的隐形成本。打开门做生意,车企没有赔本赚吆喝的理由。当前应用于动力电池的资源本就稀有,动力电池能量密度尚待提高,新能源产业价值链尚不完善;在产业没有规模量的前提下,若单纯的追求低价,几乎没有车企有能力带来有优越产品体验、能增强消费者信任感的新能源车。

诚然,新能源产业需要鼓励创新,期待又好又便宜的新能源车;但违背产业发展规律的创新,实则并不利于国内新能源车产业的良性发展。

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