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周磊

战战战兢兢,即生时不忘地狱;坦坦荡荡,虽逆境亦畅天怀。

 
 
 

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中国汽车行业知名专家、资深汽车行业评论员,知名汽车行业自媒体人,博派汽车自媒体联盟(AutoBot)发起人。

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谋国产为上量降成本,特斯拉并不属于豪华品牌汽车品牌  

2018-04-04 13:20:17|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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近两年关于海外汽车品牌来华国产的话题,最受关注的当属特斯拉与雷克萨斯两个。但两个品牌对于来华国产的态度却截然不同,特斯拉是热切期盼能早日实现来华国产,而雷克萨斯则近乎有些顽固的坚持不来华国产。为什么会有如此大的不同?

相对过高的成本与实际相对较低的品牌溢价,是特斯拉谋求来华国产的关键。

众所周知,目前对于来华销售的进口汽车税率,无论是从美国还是从日本进口都是一样的的。而按照特斯拉的说法,税率过高是迫使其来华国产的重要原因之一,但为什么面对同样的税率,雷克萨斯却没有因这个原因来华谋求国产的迫切感?在我看来,问题的关键或许在于特斯拉过高的成本与相对较低的品牌溢价。

2017年年中,瑞银全球研究团队发布的研究报告《瑞银电动车拆解报告– 即将迎来颠覆?》显示,由于缺乏销售规模,特斯拉按照3.5万美元售价,每卖出一辆基本款Model 3,息税前会亏损2800美元。而同期的数据显示,雷克萨斯在华仅经销商层面2017年上半年的单车利润就达到3.25%,实际上,雷克萨斯在豪华车品牌阵营的单车利润率可比肩奔驰、保时捷。

谋国产为上量降成本,特斯拉并不属于豪华品牌汽车品牌 - 周磊 - 周磊

在面对中国汽车市场相同的税率背景之下,一个是单车亏损,一个是单车高利润。出现这种情况的原因,一是在于成本,二是在于品牌溢价。

在成本管控方面,产销量达到一定规模是促使成本保确在一个合理水平的关键一环。在这方面,特斯拉全球目前还只有在美国一家年产能10万辆的整车生产工厂,且其产能利用率也因为供应链体系质量及产能等方面的不到位达不到全负荷生产频率。而即使是这10万辆产能都得到释放,与雷克萨斯全球至少70万辆以上年产能(按2016年雷克萨斯全球67万辆销量计)相比,其成本劣势就可见一斑,更何况雷克萨斯在供应链管控方面领先全行业的高效率。因此,特斯拉迫切希望能够在包括中国在内的全球多地投资建厂。

谋国产为上量降成本,特斯拉并不属于豪华品牌汽车品牌 - 周磊 - 周磊

在品牌溢价方面,实现较好的单车利润当然是包括特斯拉在内所有汽车品牌的共同目标。但从前面提到的实际情况来看,特斯拉目前出现的单车亏损,固然与前面提到的成本有关,但也无疑与其相对的品牌溢价水平不高有关。客观的讲,相对于传统的豪华汽车品牌,特斯拉旗下车型售价的确达到了豪华范畴,但在电动车领域,特斯拉旗下的产品价格其实也并没有达到相对电动车行业的豪华范畴,毕竟从成本考虑,电动汽车的起售价本就比传统汽车高出不少。因此,品牌溢价水平不高与成本的居高不下导致的单车亏损,也迫使特斯拉谋求通过在包括中国在内的全球多地投资建厂来改变单车亏损状态。

谋国产为上量降成本,特斯拉并不属于豪华品牌汽车品牌 - 周磊 - 周磊

但对于雷克萨斯现阶段而言,一方面是其产能相对的实现了充分利用,(这一点可从其超低库存验证),已经能够基本满足当前包括中国汽车市场在内的全球市场需求;另一方面是即使是以进口车身份进入中国汽车,即使是有较高的进口车税率,但依托于产品品质与品牌号召力以及高效的产业链管控体系,仍然确保了雷克萨斯相对行业更高的单车利润水平。因此,相较于特斯拉,面对于中国汽车行业对于其来华国产的高呼声,雷克萨斯当然还是能够顽固的再坚持一段时间不来华国产。

谋国产为上量降成本,特斯拉并不属于豪华品牌汽车品牌 - 周磊 - 周磊

来华国产是所有豪华品牌的必由之路,但在了解中国社会与市场方面,特斯拉需要学习的地方还很多,玩个性没有用。

在我看来,对于中国这么大的一个汽车市场而言,来华国产必然会成为包括雷克萨斯品牌在内的所有汽车品牌的最终决策,这只不过是一个时间问题。但来华国产必然面临需要合资等中国汽车产业相关政策的要求,而合资又必然带来部分利润被合资伙伴分享的结果,因此,确保自身利润最大化无疑是决定雷克萨斯等豪华品牌来华国产时间节点的关键。而相较于特斯拉对于中国进口汽车税率所表现出的不满情绪以及不惜借美国政府施压来谋求所谓打破中国汽车产业现有相关政策实现在华独资建厂等的确很“个性”的言行举措,深谙中国汽车市场和中国社会的雷克萨斯等传统汽车企业显然要低调内敛和务实得多。

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