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周磊

战战战兢兢,即生时不忘地狱;坦坦荡荡,虽逆境亦畅天怀。

 
 
 

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中国汽车行业知名专家、资深汽车行业评论员,知名汽车行业自媒体人,博派汽车自媒体联盟(AutoBot)发起人。

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10AT将面市,为什么说它并不一定值得被看好?  

2017-06-05 13:14:21|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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近日,本田奥德赛将搭载10AT的新闻闹的沸沸扬扬,其实不止奥德赛,诸如福特猛禽、雪佛兰科迈罗ZL1轿跑都搭载过10AT变速器,可见10AT确实有些本事。

10AT将面市,为什么说它并不一定值得被看好? - 周磊 - 周磊

10AT与现在市面常见的6AT最大的区别在于挡位不同,说到挡位。首先介绍一下传动比,传动比指的是机构中两个转动构件角速度的比值。在汽车传动系设计中,最大和最小传动比的确定,限制了传动比的范围,各个档位则按照一定比例,逐步降低传动比,覆盖整个传动比跨度。

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传动比有什么用呢?当发动机输出的功率稳定后,扭矩和转速的乘积将是一个定值,也就是说在这个时候,传动比越大,齿轮转速越低,汽车动力就会很大。简单来说就是低挡位传动比越大,汽车就越能使出大劲,爬坡能力就越强;相反,高挡位传动比越小,汽车所能够达到的最高车速就越高。增加档位,一来可以使最大和最小传动比取值更极限,二来可以将两个相邻档位传动比比值缩小。

一般来说汽车两个挡位之间的传动比比值在1.7-1.8倍以内,这个值越小,在连续加挡的过程中,加挡操作完成更快,汽车的加速性能就越好,同时平均车速也得到了提升。另一方面,多挡的使用将增加发动机发挥最大功率附近高功率的机会,汽车的动力性能将进一步提升。

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在经济性方面,传动系挡位增多后,发动机处于经济行驶工况的挡位选择将变得更容易,减少了汽车燃油消耗,这也是目前各大车企逐步提升变速器挡位的一个重要原因。就以无级变速器省油的原理来说,无极变速器能调整其传动比,当我们需求一个车速时,根据功率、发动机最小燃油消耗特性曲线、车速与传动比的关系,可以得到无级变速器的最优传动比,按照这个传动比行驶,发动机将处于燃油消耗最小的工况。

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虽然自动变速器各个挡位传动比是固定的,但挡位越多,提供选择的传动比就越多,就越能接近最优传动比,使发动机处于经济工况。

至于换挡冲击问题,相信4AT用户深有体会。在传动比跨度不变的情况下,挡位越少,相邻两个挡位之间的传动比比值就越大,两个档位齿轮齿数差距越大,这不仅造成换挡时齿轮转动惯量差距较大,且给予换挡的时间将大大减少,造成换挡冲击。增加挡位,则会很好改善这一问题。

不过,虽然挡位数量越多,汽车动力性、经济性以及换挡流畅度都有一定的提升,但车业杂谈还是认为,10AT并不会如传言一般称霸汽车变速器界。

要知道,由于工况复杂多变,在一些大型的工程机械上,早已开始使用手动16挡等多挡变速器,但同时期的乘用车却一直采用手动6挡,难道这是技术的问题吗?当然不是,乘用车工况大多是固定的,与之对应的传动系传动比范围也由这些工况固定了下来;同时国家法规限定了道路最高车速,影响最高车速的变速器最小传动比在此基础上变化不大;同样车身设计的接近角、离去角、汽车载重等问题限定了车辆爬坡度,导致最大传动比也成为定值。事实上,6速变速器已经可以满足日常用车的需要。

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并且,根据汽车设计准则,只要相邻挡位传动比比值低于1.8,换挡的平顺性就有了保障,现今存在的6AT换挡顿挫感已不那么明显,而8档则更是完全可以满足这一要求。另外,需要注意的是,挡位越多,变速器的结构就越复杂,成本相应也要提升,而消费者肯定是不愿意花冤枉钱在这上面。况且现今提倡的节能减排促使小排量发动机井喷式发展,对于转速、功率跨度不大的小排量发动机,过多的挡位就像是画蛇添足一般。

所以车业杂谈认为,10AT并不一定适合现今汽车小排量发展的趋势,但如果有一天大排量汽车重新兴起,10AT必定会成为主流。如今美国脱离巴黎协定,是否会使美系车重走大排量路线,进而促使10AT高性能变速器发展呢?让我们拭目以待。

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