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周磊

战战战兢兢,即生时不忘地狱;坦坦荡荡,虽逆境亦畅天怀。

 
 
 

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中国汽车行业知名专家、资深汽车行业评论员,知名汽车行业自媒体人,博派汽车自媒体联盟(AutoBot)发起人。

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专题|浅谈中国自主品牌发展背后的逻辑  

2016-05-30 17:04:17|  分类: 汽车 |  标签: |举报 |字号 订阅

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政策篇

从整个汽车工业发展的角度来看,大势和产业政策都属于宏观的范畴。而与大势相比,国家的汽车产业政策对于自主品牌的发展和崛起是低一个层级的宏观环境,所以放在第二篇讨论。

可以这样说,大势决定了中国自主品牌崛起的必然性,产业政策则一定程度上决定了自主品牌崛起的时间。在大市场、高人口素质和自主情节的大势之下,好的产业政策能够大大降低中国发展出自己的、具有世界竞争力的汽车工业的整体成本,说到底就是少走弯路,少交学费,同时尽可能地缩短追赶时间;而反之则起到反作用。但是,由于大势的存在,即使产业政策一时不那么好,中国的汽车工业仍然有足够的机会来转圈和纠正。回顾中国汽车工业的发展,这一点体现得较为明显。

一、中国汽车产业政策的演变。

中国汽车产业的发展可以分成两个阶段,第一阶段是新中国成立以后从无到有建起了自己的汽车工业;第二阶段则是改革开放以后对世界汽车工业的追赶。

在第一阶段,中国还谈不上有严格意义的汽车产业政策,因为都还没有汽车产业嘛。当时的指导思想主要就是建立自己的汽车工业,一汽、二汽、陕汽、川汽都是在这一阶段建成的。至于汽车产业,准确地说应该称为汽车工业的发展政策,主要是为社会主义建设服务,生产载货汽车以满足建设需要。

专题|浅谈中国自主品牌发展背后的逻辑 - 周磊 - 周磊

改革开放以后,中国对汽车工业的发展思路才开始向乘用车转变。一直到第七个五年计划,汽车产业才被纳入到国家的支柱产业之中。1994年,国家出台《汽车工业产业政策》指导中国汽车产业发展;2004年又下发了《汽车产业发展政策》,对原有政策进行了调整。

笔者认为,这两个阶段是有机的整体;虽然我们现在讨论的“自主品牌崛起”主要是发生第二阶段的事,但第一阶段打下的底子相当重要。举个例子,中国的汽车产业政策曾要求外国汽车企业进入中国不能独资,必须与中国汽车企业合资才行。但如果没有第一阶段,中国连个像样的汽车企业都没有的话,这个要求可能就会打折扣了。

二、两版汽车产业政策的得失。

这个话题太大,并且也远远不到下结论的时候,笔者主要从助推自主品牌发展的角度简单讨论。

我们注意到,两版汽车产业政策都实实在在地对培育自己的汽车产业给予了足够的重视,并作出了具体的政策安排。如1994年的《汽车工业产业政策》就规定,禁止外方独资建立汽车企业、必须与中国汽车企业合资,且中方股本比例不得低于50%。同时禁止以进口散件的形式设立合资企业,防止了外资公司将合资企业变为毫无技术含量的“组装厂”。后来又有补充政策规定,一家中国汽车企业最多只能有两家外资合作伙伴,防止了外资资源集中到同一家中国企业,有利于各方竞争;若不是这样的规定,恐怕今天就没有“长安福特”,而是“一汽福特”或者“上海福特”了。这些政策,为今天中国汽车产业的结构奠定了基本格局。

但另一方面,1994版《汽车工业产业政策》对自主开发缺乏鼓励政策,比如它这样规定:“国家鼓励并支持汽车工业企业建立自己的产品开发和科研机构,通过消化吸收国外技术,形成独立的产品开发能力。”压根就没想到还有自主开发这回事,这也一定程度上导致了中国大力扶持的三大汽车企业集团一汽、二汽、上汽,在合资方面搞得风生水起,但在自主开发方面却严重短板。

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所幸这一失误在十年之后得以纠正。2004年下发的《汽车产业发展政策》提出“激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力,积极开发具有自主知识产权的产品”,关于技术政策则修改为“坚持引进技术和自主开发相结合的原则。” 

在笔者的印象中,正是在2004-2006年间,舆论上才开始形成对自主品牌和自主核心技术的较强呼吁。从那以后,奇瑞、吉利等自主企业才开始受到业界重视,“三大”汽车集团在政策压力下也陆续搞出了各自的自主品牌,而微车出身的长安汽车则进入了国家支持的大型企业集团之列——原来的“三大”变成了“四大”,这个格局一直持续到今天。

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可以看到,由于对产业发展的认识是一个不断深化的过程,所以中国汽车产业政策的发展也有一个进步的过程,其对自主品牌发展的影响是非常大的。好在由于中国人的独立自主情节,我们汽车产业政策的出发点就是培育自主的汽车产业,有这个前提在,所制定的政策再坏也比“造不如买”的政策好了不止一点半点,只不过对于如何更好地达成“自主”这一目标的路径需要探索和试错而已。

由于有庞大的市场空间,在产业政策对自主开发支持不够的情况下,自主品牌仍然坚强地发展起来了,在政策层面开始重视自主开发之后,自主品牌的发展前景就更加光明。当然,我们的产业政策肯定还有进一步改进的空间,和之前一样,这需要通过实践去探索和发现。

三、市场换技术之辩。

谈到汽车产业政策,舆论往往将“市场换技术”视为一个失败的政策,这多少有失偏颇。

首先,由于技术的攀登是一个极为耗时耗力的事情,成本很高,特别是复杂度高、产业链长、集成度高的技术,往往需要集中相当的国家力量来研究和突破。即使对于中国这样人力资源和自然资源都极为丰富的国家,也不可能在每一项技术上都完全依靠自己的力量实现突破,这里边就有一个轻重缓急的问题。站在国家的角度,需要集中力量去突破的技术太多了,像战斗机、导弹、航空发动机等关系到国防安全的领域肯定是最高优先级。汽车工业,特别是乘用车制造技术,并非国家急需,一时赶不上西方发达国家问题也不大,所以国家不可能在这方面消耗太多力量,那么利用市场的力量,以“市场换技术”也就是题中之义了。

其次,“市场换技术”也并非一无是处。一方面,虽然市场并没能换来真正的核心技术,但非核心技术也捞了不少,这些收获对中国企业也有很大的帮助。例如中国企业在与外资企业的合作中,学到了大规模生产的组织方法、学到了精益管理经验、提高了对汽车开发流程和模式的认识。另一方面,为自主品牌企业追赶世界最先进汽车企业,提供了最为直接的切身感受。最重要的是,与世界先进汽车企业的合资合作培养了一大批产业人才,比如奇瑞最初的研发团队就是整个从二汽挖过来的,甚至尹同耀也是一汽大众出身。

所以,笔者认为,“市场换技术”政策不能简单归为成功或者失败,这应当是在当时客观情况下最不坏的办法。

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