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周磊

战战战兢兢,即生时不忘地狱;坦坦荡荡,虽逆境亦畅天怀。

 
 
 

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中国汽车行业知名专家、资深汽车行业评论员,知名汽车行业自媒体人,博派汽车自媒体联盟(AutoBot)发起人。

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赢利能力才是车企追求之根本  

2010-08-05 22:46:26|  分类: 汽车 |  标签: |举报 |字号 订阅

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纵观国内汽车行业,每当我们对各个汽车企业进行排名时,总是喜欢以产销量来作为最主要的衡量标准,而以赢利能力为标准进行排名的少之又少。实际上,包括汽车企业在内的所有企业,其核心目的就是赢利,就是要追求尽可能多的利润,从这点出发,笔者觉得就很有以必要对近年国内行业总体及主要汽车企业的赢利能力进行一次对比分析。

赢利能力才是车企追求之根本 - 浮尘 - 浮尘

 

从行来总体情况来看,由于受到金融危机的影响,2008年国内汽车行业的总利润仅比2007年增长7.46%,而同期,08年的汽车销量也仅比07年增长6.70%。从这两组对比数据我们可以判断,2007-2008年的各细分市场占比总体没有太大的变化。而由于受到国家相关优惠政策刺激的影响,2009年国内汽车销量实现同比增长近46%,而同期的行业总利润更是比08年增长达241.82%。销量增长46%,而利润增长竟高达78.89%,这就说明国内细分市场的结构已经发生了明显的变化。而实际情况也可印证这一结论,近年来国内轿车市场占比呈现持续增长的态势,而作为单车利润率较高的轿车,这种市场占比的不断提升,必然会带来利润的更大幅增长。而这也是众多车企加入到轿车竞争的主要原因。

赢利能力才是车企追求之根本 - 浮尘 - 浮尘

 

从主要汽车企业的情况来看,历年位居销量排行榜前列的汽车企业并不等同于其利润也位居前列。如以2009年的广汽和长安来做比较,2009年广汽的汽车销量位列第六,长安位列第四,而以赢利能力为标准进行排名,则广汽为第四,长安则仅为第六。而从这两家企业的产品结构来看,广汽几乎全为轿车,而长安则以微车打主力。而从各车企近年利润增长情况来看,我们还可以看到各个车企业的发展概况。其中,上汽、一汽和吉利随着旗下多款颇居竞争力的产品的上市及上量,使得其利润和成本费用利润率持续攀升;东风、广汽和北汽则凭借各自旗下几款上量的主力产品,利润和成本费用利润率稳中有升;而华晨、奇瑞和长安则表现相对弱势,华晨仅靠华晨宝马来支撑,而长安的主要利润来源也合资企业,两家企业自主轿车车型还较少,而奇瑞虽然车型多,但无奈上量的车型太少。同时,从下图我们还可以发现,赢利能力强的企业,其抗风险能力也强。如广汽,其2008年的成本费用利润率仍然维持在10%以上,而同期的奇瑞则跌至不到2%。此外,我们还可以从下图分析得出,合资企业赢利能力远高于自主车企。处于赢利能力前列的各车企,其利润来源主要还是其旗下的合资企业。如广汽集团旗下的广汽丰田和广州本田、东风汽车的东风日产和东风标致、上汽集团的上海大众和上海通用、一汽集团的一汽大众和一汽丰田等。而处于赢利能力排名靠后的车企业则多为旗下没有合资企业的完全自主企业,如奇瑞等。

而实际上,汽车企业一味的追求规模与国家相关政策的推动是有直接关系的。20093月公布的《汽车产业调整和振兴规划》中,国家首次对国内汽车企业的兼并重组提出了明确的目标:通过兼并重组,形成2~3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团;4~5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团;产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。由此,规模成为国家考量中国汽车企业未来发展潜力的一个重要参考因素。但是,在没有一定的赢利能力的前提下一味的追求规模,其结果可能会带来“贪多不烂”的后果:规模上去了,却没赚到几个钱。而这种情况一出,于企业及行业的发展、员工的福址、社会的稳定都是不利的。

因此,除却为环保、为交通、为能源等方面考虑,国家政策引导和车企发展方向都应该回归到“做企业所追求的最终目的——赢利”上来。

 

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